Шитые лодки Севера (Обзор по страницам жкрнала "Катера и яхты")
Наборные деревянные суда человек научился строить в те времена, когда металлический гвоздь был своего рода драгоценностью, а выплавка металлов делала свои первые шаги. Поэтому в постройке судов изначально применялась технология, напоминающая сшивание ткани нитками — обшивка делалась внакрой: в перекрывающихся краях досок сверлился ряд отверстий, сквозь которые доски сшивали. "Нитками" могли служить самые разные материалы — длинные корни некоторых деревьев, вица, веревка пеньковая или лыковая.
Подобная технология изготовления лодок была распространена по всему земному шару — от Тихого и Индийского океанов (в некоторых районах Индии она дожила до наших дней) до Средиземноморья и Северной Европы. Ладья фараона Хеопса имела веревочные связки. Найденные на озере Неми небольшие древнеримские лодки были шиты пеньковой веревкой. Древнейшие находки в Европе — лодки из Ферриби в Англии (около 1300 г. до н.э.) и Хьортспринга (Дания, около 250 г до н.э.) связаны вицей и шиты корнями.
Но не следует думать, что шитые суда принадлежат такому далекому прошлому, как бронзовый век. Технология шитья в судостроении столетиями сосуществовала и успешно конкурировала с более дорогостоящими методами изготовления с помощью гвоздей и заклепок. Во многих районах севера России (Карелия, Архангельская, Мурманская области) и Финляндии шитые лодки встречались еще 70 лет назад.
Железный крепеж применяли в первую очередь на крупных судах, принадлежавших богатым и знатным владельцам, а также на военных судах; бедный крестьянин или рыбак не мог себе этого позволить. В "медвежьих углах" севера России гвозди долгое время оставались дефицитом даже в XX в. при советской власти.
Иногда гибкие связи крепления имели чисто конструктивное преимущество перед гвоздями или деревянными нагелями. Так, знаменитые корабли викингов (принадлежавшие норвежским конунгам, IX-X вв.), найденные в Гокстаде и Осеберге, имели обшивку на характерных железных заклепках с шайбами, однако шпангоуты в нижней части были привязаны еловыми корнями к специальным клампам на досках обшивки. Излишняя жесткость привела бы к появлению трещин обшивки и течи.
В период своего расцвета в XVI-XVII вв. технология шитья применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, шитые кочи достигали 100 т водоизмещения и регулярно ходили из Колы (близ современного Мурманска) до Шпицбергена (Грумант). В XVII в. кочами обслуживался важный торговый путь — "мангазейский ход" — из Архангельска и Холмогор в город-колонию Мангазея, основанную поморскими купцами вблизи устья реки Таз. В ходе раскопок на Шпицбергене и на месте древней Мангазеи было обнаружено большое количество судового дерева с отверстиями для шитья и остатками стежков. Но вторичное использование его очень затруднило реконструкцию типа судов.
Кроме кочей, у поморов были разнообразные суда меньших размеров — шитики, соймы, шняки, карбаса, раньшины и др. В Морском музее города Осло выставлена прекрасно сохранившаяся шитая кольская или мурманская шняка, построенная, вероятно, в 1905 г.
Слово "шняка" имеет очень древнее происхождение: викинги в IX-X вв. н. э. называли определенный тип своих судов "shnaekkja". Неясно, заимствовано ли слово поморами из старонорвежского языка или оно пришло непосредственно от викингов-варягов во время заселения Поморья новгородцами.
Достаточно мореходное судно, оно имеет традиционную северорусскую форму и конструкцию (напоминает увеличенную вдвое лодку-кижанку). Длина его — 11.8 м при ширине 2.7 м.
Сходные типы шитых судов существовали и на Балтике. Например, при строительстве здания в центре Стокгольма в 1896 г. было обнаружено судно длиной около 20 м. Сохранившаяся часть киля имеет сечение 40x40 см. Обшивка выполнена из колотых и грубо тесаных топором сосновых плах толщиной 4-6 см, сшитых традиционным русским способом с помощью еловых корней. Находка датируется приблизительно 1700 г. Известно, что Петр I во время балтийской кампании строил большое количество вспомогательных и транспортных судов силами местного русского населения, незнакомого с голландскими традициями.
По всей вероятности, одно из таких судов было захвачено шведами и попало в Стокгольм.
В Северной Европе существовало два способа шитья лодок. Согласно первому, отверстия делались вдоль всего шва и попарно соединялись желобками, в которые утапливались стежки. Шовный материал (корень, вица, веревка) продевался сквозь отверстия последовательно и фиксировался в каждом отверстии с обеих сторон клиновидными пробками. Цепочка отверстий делалась зигзагообразной по всей ширине накроя, так, чтобы она не шла вдоль волокон древесины и не ослабляла край доски. Этим способом строились и поморские суда, и суда на Балтике, в Карелии, Архангельской области начиная с XVI-XVII вв.
Второй способ заключался в том, что доски скреплялись отдельными поперечными вязками на расстоянии 15-20 см друг от друга, каждая вязка состояла из трех-пяти витков корня (другие материалы не использовались), продетых сквозь пару отверстий. Этот способ был распространен в основном в некоторых районах Финляндии и представлен археологическими находками в Кеуру, датируемых XIII в. и в Меркиярви — XVII в.
Важными центрами цивилизации на Руси были Новгород и Старая Ладога (Алдегьюборг) на реке Волхов, откуда начинался важнейший водный путь — "из варяг в греки". Не удивительно, что археологические раскопки обнаружили там большое количество остатков самых разных судов — от типично варяжских, имевших клинкерную обшивку на железных заклепках, до примитивных плотов. Большинство находок относятся к XI-XIII вв.
Заселение славянами Подвинья и Поморья началось в X—XI веках. Перетаскивая свои ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной Двнны, а затем и на берега Белого моря, вытесняя, а частично ассимилируя местные чудские племена. В 1218 г. летописи упоминают уже появившийся здесь первый город — Великий Устюг, началось широкое освоение просторов Севера.
Суровый климат не благоприятствовал развитию земледелия, поэтому основными занятиями населения были здесь рыбная ловля, промысел морского зверя, охота. Старинная поморская пословица "Море — наше поле" хорошо отражает эту действительность.
Судостроение здесь также имеет многовековую историю. Строительство лодий, шняк, сойм, кочей, карбасов и поморских судов других типов началось где-то в XIII веке. На местных плотьбищах — так назывались кустарные верфи — делали суда как для прибрежного сообщения, так и для дальних морских походов: плаваний по морю Белому, выхода на просторы Студеного моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку (острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря развитому мореходству поморы освоили бассейн Северного Ледовитого океана от Скандинавского полуострова до устьев Оби и Енисея.
При Петре I встал вопрос о внедрении «новоманерных» судов. Двумя специальными указами (1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи, кочи и суда других старинных поморских типов, приказав "делати морские суды — галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них (поморов — а в т.) какие хочет", чтобы через два года полностью заменить привычные старые суда построенными по западноевропейским образцам. Однако выполнить это явно не удалось, поскольку в 1719 г. потребовалось издать еще один указ, по которому "старые суды — лоди, карбусы соймы, качи и протчие" следовало "переорлить" (как бы сказали сейчас — зарегистрировать) и дать "на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делати".
Как бы там ни было, но и в середине XVIII века можно было видеть те же поморские суда, правда, уже несколько видоизмененные под влиянием западных образцов применительно к местным условиям.
Если поморские суда других типов — лодьи, коми, шняки до наших дней не дошли, то карбаса в некоторых северных деревнях "шьют" и поныне.
Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря, но это вовсе не означает, что до того их не строили. Технология постройки "шитых" судов хорошо известна со времен Древней Руси: бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом мочалы, жилами животных, а швы конопатили и просмаливали. В течение ряда столетий использовались доски "топорные" — так они именовались в старинных документах. Бревна кололи вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали топором. Доски получались толстыми и грубыми. Появление механизированной распиловки бревен на Севере относится к концу XVII — началу XVIII веков однако в обиход судостроителей "пильные" доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII века.
О существовании каких-либо чертежей карбасов, как и поморских судов других типов, говорить не приходится, поскольку строились они без какой-либо, говоря сегодняшним языком, документации. Ремесло судостроения передавалось по наследству. Каждый мастер имел свои мерки в виде шестов с зарубками, при необходимости делал наброски прямо на песке. Неудивительно, что суда одних и тех же наименований отличались друг от друга. Можно говорить и о традициях — о местной манере постройки: беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенности. Карбас из Поморья распространился и в Восточную Сибирь и здесь также получил какие-то своеобразные черты.
Карбаса четко различались и по району плавания, и по назначению. Известны карбаса промысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать, почта в некоторых беломорских деревнях перевозилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века), грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем и из Архангельска); в таких "пассажирских" лодках размещалось до 45 человек, .обслуживали их 5 членов экипажа. Существовали и легкие карбаса, приспособленные для переброски грузов на более крупные глубокосидящие мореходные суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на борт одну, а то и две такие лодки. В петровские времена карбаса использовали в качестве вспомогательных судов при военных действиях на Балтике.
В общем карбас был универсальной лодкой-тружеником, легкой и довольно мореходной. Обладая хорошей всхожестью на волну и достаточной остойчивостью, карбас практически не принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел острую корму (впрочем, делали и транцевую), прямую линию киля (хотя на малых лодках встречалась криволинейная), вертикальный форштевень (мог быть и изогнутым), незначительно наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и вертикальным). Обшивка делалась кромка на кромку на мощных, редко поставленных шпангоутах (но могла быть и вгладь).
Если говорить о разнице в размерениях, то величину карбаса обычно характеризовали количеством пар весел (различали "тройник", "четверик", "пятерик", "шестерик"), а в некоторых местах - числом "набоев", т. е. досок (поясьев) обшивки борта.
Рисунки с натуры и чертежи типичных карбасов впервые были выполнены в середине XIX века П. Богославским. Описания основных типов карбасов приводятся ниже по данным, приведенным в его книге "О купеческом судостроении в России" (Спб, 1859 г.)
Поморские палубные карбаса (с транцевой кормой) имели длину до 12,1 м, ширину до 2,1 м, высоту борта около 1,5 м и принимали до 8 т груза при осадке до 0,76 м. Строились такие суда в Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу. Поясья обшивки соединялись между собой и крепились к набору деревянными нагелями и "сшивались" вицей. Имелась и внутренняя обшивка, которая, как и наружная в подводной части, смолилась. Надводная часть карбаса и мачты окрашивалась красной краской, кроме верхней части бортов, окрашиваемых всегда чернью или зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя крепилась к форштевню, на ней поднимался прямой парус, называвшийся "носовым". Немного в корму от миделя ставилась вторая мачта, которая была выше передней; парус на ней назывался "большим". Имелся бушприт, но без кливера. Для откачки воды ставились помпы. Якорь был один — кошка весом до 130 кг с пеньковым канатом длиной до 40 м; поднимали его вручную.
Холмогорские карбаса, напоминавшие поморские, имели длину до 10,6 м и строились преимущественно в Холмогорском уезде, а также в Коле, Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась каюта — болок — для кормщика. Обычно длина этой кормовой надстройки не превышала 1/4 длины корпуса. На таких грузовых карбасах доставляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень и т. п.
Весновальный карбас, употреблявшийся во время весенних промыслов морского зверя, имел длину до 9,1 м, ширину 1,2—2,1 м, высоту борта от 0,61 до 0,9 м, осадку — 0,3—0,6 м. В носовой части карбас имел несколько большую полноту, чем в кормовой, корма делалась острой. На днище ставились два полоза ("кренья"), облегчавших перетаскивание лодки по льду. Для гребли служили 6—8 весел. Ставились две мачты, а на карбаса меньших размеров — одна.
С целью предохранения при сжатии льдами корпусу придавалась «яйцевидная» форма — развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшивку делали вгладь. Воду отливали плицей — черпаком на длинной ручке.
Речной карбас имел длину 6,4—8,5 м (иногда и более), а ширина всегда была несколько меньше 1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при осадке 0,3—0,6 м. Отличался хорошими ходовыми качествами и шел довольно круто к ветру.
Карбас приморский Облас — это был большой карбас (до 10,6 м длиной при ширине до 1,5 м и высоте борта 0,6— 0,9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды. Отличался от других типов карбасов лишь тем, что над его серединой, а иногда и над всем корпусом, возводился навес, по обеим сторонам которого ставились перила (порыски). Облас имел обычно одну мачту с прямым парусом и 2—4 весла.
Приморский карбас — это всегда одномачтовое судно; в каждой местности были свои традиции его постройки, касающиеся формы штевней, расположения банок и прочих деталей.
Постройка карбаса
Сооружение корпуса начинали с киля (матицы), для которого подбирали здоровое еловое дерево с естественным углом отгиба корня, близким к прямому, — для образования форштевня (носовой кокоры). Заднюю кокору с килем соединяли в замок. Закладку раскрепляли в нормальном положении — вниз килем, выбирали шпунт. Затем на киль ставили и крепили деревянными нагелями заготовленные заранее шпангоуты (опруги) из корней ели. После этого корпус обшивали досками, начиная от киля.
По другому варианту технологии на закладку в районе носовой и кормовой скулы устанавливали по одному мощному шаблону, к которым и подтягивали доски обшивки (нашвы). Соседние доски прижимались одна к другой и к шаблонам несколькими березовыми клещами, используемыми в качестве струбцин. Шпангоуты вставлялись с подгонкой по месту уже после установки обшивки. Носовые обводы выводились при этом более полными. Такая технология постройки карбасов была описана в середине XIX века С. Максимовым в его книге "Год на Севере". Таким же способом "шьют" карбаса и сегодня мастера в г. Каргополе и в с. Долгощелье. В некоторых деревнях "шьют" на лекалах небольшие карбаса с клинкерной обшивкой и полозьями — креньями, но только полностью с гнутыми шпангоутами и с применением медных заклепок или железных гвоздей.
Обычно шпангоуты в верхней части имели сечение около 50X80 мм. Шпация составляла 0,8—1,0 м, но на самых больших карбасах между основными сосновыми2 шпангоутами иногда устанавливали по два-три дополнительных шпангоута, гнутых из еловых или лиственничных реек. Хорошими считались "самородные" шпангоуты, изготовленные из цельного корня ели, но иногда собирали их из двух половин с перекроем в районе киля.
Толщина сосновых досок обшивки зависела от размеров карбаса и чаще всего составляла от 18 до 22 мм. Доски укладывались сердцевинной стороной наружу, как говорили мастера — «шерстью по ходу лодки».
С древнейших времен и до начала XX века, а в некоторых деревнях (например, Плесецкого района) вплоть до 50-х гг. доски сшивались вицей (вичью). Вицы — так на Севере называют прутья — чаще всего делались из распаренных веток молодого можжевельника или его корней; использовали также вереск, тонкие стволики молодых елок или пеньковую веревку толщиной в 1/4 дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.
Интересное описание технологии "шитья" карбаса сделал К. Бадигин при посещении им деревни Койда в 1951 г.: "Доски пришивают к шпангоутам 5-сантиметровым швом толстой еловой "ниткой" сечением около 10 мм. В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диаметром 7—8 мм; шов при этом 2,5-сантиметровый. Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом-дрелью в виде лука с кожаной тетивой. После протягивания деревянной нити каждое отверстие забивается клиньями — с наружной стороны сосновым, а с внутренней — из мягкой ели".
Швы утапливались в выдолбленные для них пазы и заливались смолой. Корпус при этом становился монолитным и водонепроницаемым. Места соединения деталей всегда прокрашивались горячей смолой; иногда сами детали предварительно обжигали для предохранения от гниения. Корпус конопатили; поскольку пакля считалась для карбасов роскошью, то их чаще конопатили мхом. Иногда между кромками досок прокладывали просмоленный пеньковый шнур. После конопатки корпус смолили изнутри и снаружи. В наши дни смолу добывают из корней сосны; в старину же смолу высокого качества, с красноватым оттенком, добывали из сосновых стволов. Сделанный по всем старым правилам, карбас служил долго — при хорошем уходе до 30 "вод", а то и более.
Срок службы карбаса зависел и от характера перевозимых грузов. Основные грузы — сало морского зверя, жир, соленая рыба, деготь и соль — защищали древесину. Следует заметить, что англичане специально вымачивали древесину, предназначенную для судостроения, в соленой воде и добавляли соль в конопатку. Страховое общество Ллойда даже продлевало срок действия своего сертификата, если корпус подвергался просаливанию. О пользе же пропитки корпуса жиром и говорить не приходится! Многие архангельские владельцы деревянных маломерных судов и сейчас каждую весну пропитывают корпус изнутри горячей олифой, а не окрашивают. Некоторые считают, что лучше делать это горячим трансформаторным маслом.
На готовый корпус устанавливались наружные привальные брусья, врезались банки (беседки). Крышу навеса или рубки (болка) выстилали берестой. Никакой меблировки и отделки каюта не имела: на пол укладывали шкуру белого медведя или оленя, либо просто ворох сена, прикрытый старым парусом.
Весла вырезали из сосны, их рукояти — иногда из березы.
Уключины на всех карбасах делали деревянными. Это были или парные штыри, между которыми вставляется весло, или одинарные, на которые весло надевается кожаной петлей. При рыбной ловле сетями применялись съемные деревянные штыри, устанавливаемые вблизи миделя; ближе к оконечностям, где уключины уже не мешают работе с сетями, ставились постоянные штыри, иногда использовавшиеся и для крепления снастей при ходе под парусами.
Следуя на промысел, поморы имели при карбасе небольшую выдолбленную из осины лодку — осиновку или тройник. Типичная осиновка имела длину до 4,5 м при ширине около 0,9 м и высоте борта около 0,5 м. Иногда строили такие лодки из сосны или ели.
Парусное вооружение
Итак, типичный карбас имел одну или две мачты с простым, как и сама лодка, прямым или шпринтовым (появившимся на Севере в XVIII веке) вооружением. С середины прошлого века прямые паруса на карбасах стали исчезать, а шпринтовые сохранились до наших дней. При столь несовершенном — с современной точки зрения — вооружении и отсутствии шверцев или шверта карбаса ходили сравнительно круто к ветру (до 50°). Приблизительные расчеты показывают, что площадь парусности примерно вдвое превышала произведение длины карбаса на ширину по ватерлинии.
Рангоут вырезали из сосны, в последнее время — из ели. По рисункам П. Богославского можно заметить, что на двухмачтовом карбасе высота большой мачты составляет 3/4 наибольшей длины корпуса, а высота носовой — на 10—20% меньше; длина шпринтова всегда равна 3/4 высоты мачты.
Для одномачтового карбаса высота мачты выбиралась равной 80—90% максимальной длины корпуса; устанавливалась мачта на расстоянии 1/3 длины корпуса от носа.
Грубый холст для шитья парусов ткали в деревнях. Фабричную парусину лучшего качества состоятельные судовладельцы покупали в городах — Архангельске или Онеге. Иногда, в XVI—XVII веках, парус изготовляли из равдуги (замши), а оснастку — из кожи морского зайца или моржа, чтобы при плавании в полярных широтах парус и снасти не обмерзали. В XVIII веке на снасти повсеместно стали использовать пеньковый трос.
Шпринтовый парус по передней шкаторине крепился к мачте слаблинем либо на сегарсах. На небольших лодках он поднимался и снимался вместе с мачтой.
Верхним концом шпринтов, растягивающий парус по диагонали, входил в петлю на нок-бензельном углу паруса, другим концом упирался в стропку, располагавшуюся в нижней части мачты не выше человеческого роста; это позволяло в случае необходимости быстро отдать шпринтов и сразу уменьшить площадь парусности вдвое.
Большая мачта двухмачтового карбаса могла иметь ванты; парус в этом случае поднимался фалом. Крупные карбаса могли иметь на топе мачты шкив, однако чаще просто делали отверстие, которое для лучшего скольжения фала смазывали жиром.
Шпринтовый парус управлялся шкотом и оттяжкой шпринтова, крепившейся за его нок. На небольших карбасах оттяжки шпринтова могло не быть, а ходовой конец шкота перекидывали через утку (или через банку) и держали непременно в руках, чтобы в случае резкого порыва ветра его можно было сразу же потравить. На крупных карбасах ходовые концы шкота и оттяжки крепились вместе на кормовой уключине или на деревянной утке, пришивавшейся изнутри к борту. При плавании без груза требовалось особое внимание к управлению парусами, так как карбас быстро набирал скорость, но так же быстро ее и терял, стоило только потравить шкот.
Когда парус не использовался, достаточно было прижать шпринтов вместе с парусом к мачте и обнести его несколько раз той же оттяжкой шпринтова или другой снастью. Мачты при необходимости можно было снять и уложить на банках вдоль бортов.
Я не стал выкладывать иллюстрации тексту. Потому предлагаю ссылку на каталог коммерческих судов Русского Севера.
Приложение к книге П. А. Богославского "О купеческом судостроении в России содержит виды сбоку и теоретические чертежи судов, плавающих по Белому морю и Северной Двине,Каспийскому морю и Нижней Волге. Воспроизведено в оригинальной авторской орфографии издания 1859 года (издательство "Санкт-Петербург, Типография Морского Министерства")
https://rusneb.ru/catalog/002072_000044_ARONB-RU___Архангельская+ОНБ___DOLIB___6Т4.1%2809%29___Б+746-1/
